Vůně jehličí

Stránky jsou tvořeny v prohlížeči IE v rozlišení 1280 x 960 Poslední aktualizace 16.září 2009

Naše brtská lokálka

Naše brdská lokálka
S brdskou sekcí osady Paběrky křižujeme Hřebeny a „oprašujeme“ zapomenuté i užívané kempy. Shodou okolností jsme vyrazili na sklonku roku 2004 třikrát po sobě tratí Braník – Dobříš a docela se divili. Kromě jediné podnapilé party v kožených pláštích jsme nepotkali na Branickém nádraží jediného trampa. Kam asi zmizeli čundráci, kteří jezdívali na „kovbojsko“, tedy na dolní Sázavu? Dokonce ani jediný tramp nepřistupoval ve Vraném, tedy naším směrem k brdským hřebenům. No, třeba jsme neměli štěstí …
Pochvalovali jsme si, jak jinak je tomu na druhé straně Hřebenů na naší brdské lokálce mezi Třebání a Lochovicemi. Nedělní návraty si v motoráčku zeleném od vandráckých mundúrů obzvlášť vychutnávám.
Co však zatím víme o téhle romantické trati, která už několik generací rozváží táborníky k jejich ohništím? Poslyšte tedy něco z historie naší lokálky, které je letos 104 let:
Oblast podél severních svahů brdských Hřebenů vynikala na konci devatenáctého století nejen výnosným zemědělstvím, ale o rozvoj průmyslových podniků (pivovary, lihovary, cihelny, mlýny) se zasloužil liteňský velkostatek J. Š. Daubka, svinařský velkostatek Bachovena z Echtu, osovské podniky knížete Schwarzen-berka i hostomická výroba cvočkářská, rukavičkářská, pivovar, cihelny a mlýn. Také Lochovice prosluly velkostatkem, přádelnou a dokonce lázeňským sídlem.
Cukrová řepa však byla odvážena povozy až do dalekých cukrovarů za Beroun, anebo na dráhu k Jincům nebo k Řevnicím. Nejrozvinutější obcí oblasti tehdy byly Hostomice, v sedmdesátých letech devatenáctého století si činily i nárok na samostatný politický okres. Bez železnice však neměla celá oblast náležitý kontakt se světem.
Již v roce 1873 při projektování trati Zdice – Protivín se snažil osovský velkostatek knížete Schwarzenberka prosadit bez úspěchu vedení železnice přes Libomyšl, Osov a Hostomice. Přibližně v roce 1892 založili hostomičtí a velkostatkář Daubek „Družstvo pro postavení místní dráhy Zadní Třebáň – Hostomice“. Zemskou garanci družstvo obdrželo v roce 1894. Finanční prostředky poskytlo město Hostomice, Daubek, Schwarzenberk, okres Hořovice a Beroun a svinařský Bachoven.
Vznikl však spor o realizaci kratší varianty (Zadní Třebáň – Hostomice) a úplné délky trati až do Lochovic. Delší verze byla schválena v roce 1897. V původním projektu měla trať u Litně opsat velký oblouk nad Bělečským potokem, ale zvítězila varianta vratné stanice (úvratě) a nádraží tak mohlo být umístěno přímo v Litni.
Aby nebyly provozně zatíženy hlavní tratě v Třebáni a Lochovicích, bylo v projektu (navzdory zvýšeným nákladům) uznáno před napojením lokálky na hlavní dráhy vybudování další souběžné koleje v nádraží. Definitivní koncese byla ministerstvem železnic udělena v roce 1900 říšským zákonem a stavba musela do dvou let začít. Zemská banka poskytla družstvu půjčku, výběrové řízení vyhrál J. Kubíček z Vinohrad, který nabídl provedení stavby za 935 000 K. Projekt vypracovala technická kancelář ing. Kodla a Hammra. Obratem bylo provedeno omezní kování trati kamennými mezníky s písmeny Z.T.L. (Z.Třebáň - Lochovice).
Stavba byla započata na několika místech současně v září 1900. Námezdní krajánci, často cizinci se v hojném počtu podíleli na stavbě, stejně tak místní zemědělci po skončení podzimních prací. Aby stavba nevyžadovala nákladné terénní úpravy, přizpůsobovala se terénu maximálně. Délka dráhy je celkem 26,5 km, největší stoupání mezi Zadní Třebání a Bělčí. Tady byl použit i minimální poloměr oblouku 180 m. Trať od Třebáně stoupá dále k Litni, pak mírně klesne ke Skuhrovu a nejvýše nastoupá u Osova. Pak opět klesá k Lochovicím. Nejdelší 30metrový ocelový železniční most byl vybudován přes řeku Litavku u Lochovic, nejvyšší klenutý most přes cestu o světlosti 6 metrů byl postaven v Zadní Třebáni. Nejvyšší povolená rychlost byla původně 25 km/hod, ta byla roku 1907 zvýšena na 40 km/hod.
Úhrnem vyšla stavba a zprovoznění stavby (projekty, výkup pozemků, stavby pozemní a umělé, železniční spodek, zařízení, lokomotivy a vozy …) na 2 786 400 K.
Původní stanice a zastávky byly: stanice Zadní Třebáň, zastávka a nákladiště Běleč, stanice Liteň, zastávka a nákladiště Skuhrov, zastávka a nákladiště Všeradice, stanice Vosov (později Osov), stanice Hostomice, zastávka a nákladiště Neumětely-Radouš, stanice Lochovice.
24. srpna 1901 projel tratí první pracovní vlak, který rozvážel nábytek do stanic. 28. srpna 1901 v 5 hodin 30 minut vyjel z Lochovic prázdný vlak, projel celou trať a při zpáteční cestě z Třebáně již v Litni nastoupili první cestující v čele s J.Š. Daubkem a pak v hostomické nádražní čekárně byla uskutečněna malá zahajovací slavnost se zástupci Hostomic. Do Lochovic pak pokračoval vlak již opět prázdný, ale ještě do rozjíždějícího se vlaku naskočil v euforii hostomický občan Levitus, první černý pasažér.
Při prohlížení dobové dokumentace o trati jsem se podivil nad skutečností, že dodnes! v naprosto nezměněné podobě má trať přesně tutéž podobu kolejišť v zastávkách a nádražích; drážní domky, dřevěné čekárny, kůlny i WC slouží poctivě z dob Rakousko-Uherské říše s výjimkami dosud.
Já mám na tyhle odkazy dob minulých, které si rád idealizuji slabost. Proto při vandrech z Brd se snažím vracet lokálkou. Laskám se očima s těmi pamětníky v podobě litých staničních sloupků, dekorativně vyřezávaných trámků i prken na starobylých kůlnách anebo dnes již uzavřených WC. Vždycky jsem pospíchal postát nad asfaltovým žlábkem stanice Osov. Kdybych byl mocným, zasadil bych se o památkovou ochranu původních objektů na této lokálce. Dodnes nám trampům poskytuje útočiště vandaly poškozená dřevěná čekárna ve Skuhrově i zachovalejší v Bělči, Hřebenům však vzdálenější.
Pravidelný provoz na místní dráze Z. Třebáň – Lochovice byl zahájen 30. srpna 1901 podle prvního jízdního řádu, se dvěma páry vlaků. Pro provoz byly dodány dvě třínápravové parní tendrové lokomotivy, vyrobené lokomotivkou v Praze-Libni pro provoz na lokálních tratích Rakousko-Uherska. Stroje měly přezdívku „kafemlejnek“ a sloužily na vlečkách ještě v šedesátých letech. Výtopna byla v Lochovicích. „Kafemlejnky“ byly na „Liteňce“, jak se naší lokální dráze odedávna přezdívá, nahrazeny na konci dvacátých let silnějšími parními stroji s vlečným tendrem.
Přes svoji skanzenovou podobu doznávala trať během dalších let mírných úprav. Například v roce 1911 byla postavena vlečka k vápence ve Všeradicích. Obyvatelé Radouše požádali o zastávku a tak v roce 1906 byl změněn název zastávky u obce Neumětely z původního Neumětely-Radouš na Neumětely a přibyla zastávka Radouš. Zastávka Nesvačily byla zřízena v roce 1917, zastávka Vižina až v roce 1935, třebaže původní projekt zastávku navrhoval. Tři novější zastávky už ale zůstaly jednokolejné, ani se nedočkaly těch původních elegantních čekáren. V Bělči byla manipulační kolej později odstraněna. Dráha lokálky tak prakticky dostala dnešní podobu, pouze nádraží v Třebáni bylo z původní zastávky v roce 1940 povýšeno na stanici státní dráhy a byl jmenován přednosta a tři výpravčí. Současně byly nařízeny i německé názvy stanic a zastávek.
Parní lokomotivy na „Liteňce“ měly zázemí ve výtopně v Lochovicích, u níž byla prohlížecí jáma, vodárna a dílna. Lokomotiva s pulzometrem si naplnila vodou nádrž, vodní jeřáb v Lochovicích nebýval. Uhlí se „zbrojilo“ systémem košů z dřevěných ramp. Rovněž Z. Třebáň měla kolej pro „zbrojení“ a ošetření strojů, výtopna zde nebyla, ale stanice byla vybavena vodním jeřábem, do kterého lokomotiva hnala vodu. Stejně i tady se uhlí „zbrojilo“ z dřevěné rampy. Záhy byly i Hostomice a Osov vybaveny proutěnými koši pro doplnění uhlí.
V případě poruchy stroje byla lokomotiva dočasně nahrazena jinou z výtopen v Berouně nebo ve Zdicích. Parní lokomotivy byly vystřídány znovu na konci třicátých let výkonnějšími čtyřnápravovými rakouskými tendrovkami s přezdívkou „Malý Bejček“. Během válečných čtyřicátých let se objevily na lokálce také třínápravové sdružené rakouské tendrovky, přezdívané „Torpedo“. Jejich osud nebyl šťastný. Jeden stroj silně poškodila partyzánská nálož v dubnu 1945, zakrátko byl další stroj velmi poničen hloubkovým náletem poblíž Osova. Současně byl náletem poškozen jiný vlak u Neumětel.
Dubnový zákrok partyzánů v roce 1945 byl nešťastný. Němci ustupovali a využívali železnic. Americké bombardéry zasáhly proto Berounské nádraží. Volná však zůstala cesta mezi Zdicemi a Prahou přes lokálku. Toho chtěla využít sovětská partyzánská skupina „Uragan“, která operovala nad Halounami a nalíčila nálož u Bělče na údajný německý transport. 21. dubna 1945 ve 3.37 hod se vlak vydal z Lochovic. Lokomotiva ještě na úvrati v Litni objela soupravu. Za svítání za Bělčí však najíždí na nálož a po výbuchu se zřítila ze stráně k potoku. Vlak s civilisty (žádný německý transport nejel) naštěstí zůstal na trati. Zbytečně však zahynuli strojvedoucí V. Klíma a topič F. Lhoták. Velmi poškozená parní lokomotiva byla po opravě opět uvedena do provozu.
Navzdory nám romantikům uctívajících parní lokomotivy musím přiznat, že koncesionáři v čele s Daubkem žádali již na počátku roku 1901 (ještě před zahájením provozu na lokálce) o povolení zavedení Daimlerového benzinového kolejového vozu. Odůvodnění bylo logické – motorové vozy byly rychlejší a umožňovaly by tak více spojů. Koncesionářům nebylo vyhověno a provoz byl zahájen s parními stroji.
Na sklonku dvacátých let však železnici začala konkurovat automobilová doprava. Tím byly ohroženy zejména místní dráhy. Bylo v zájmu železnic zkrátit jízdní dobu a rozšířit počet spojů. Do té doby železniční dopravu zajišťovaly smíšené vlaky, tedy vagóny nákladní i vagóny pro přepravu cestujících v jedné soupravě. Oddělení přepravy nabízelo použití motorových vozů pro přepravu osob a urychlení přepravy.
V roce 1928 byl zahájen pravidelný motorový provoz a počet spojů se zvýšil o tři vlaky denně. Jízdní doba se tak zkrátila o polovinu. Smíšený vlak tažený parní lokomotivou urazil vzdálenost mezi Zadní Třebání a Lochovicemi za 2 hodiny a 10 minut, motoráčku to trvalo jen jednu hodinu. Původní motorové vozy byly nahrazeny „věžáky“, u nichž bylo stanoviště strojvedoucího uprostřed nad úrovní střechy. Vyrobila je rovněž Tatra Kopřivnice.
Parní lokomotivy však táhly i nadále nákladní i smíšené vlaky. V roce padesátých oslav „Liteňky“ (1951) byl sice parní provoz na lokálce zrušen (depo Zdice nemělo pro lokálku vhodnou parní lokomotivu), ale již v roce 1952 se pára na „Liteňku“ vrátila a vozila až do zimy 1966 i houbaře, chataře a trampy. Tedy i nás. Staré parní lokomotivy však dosluhovaly. V šedesátých letech se uhlí pro páru už jezdilo „zbrojit“ až do Zdic. Pára však zaskakovala i nadále za porouchané motorové lokomotivy.
Dnes můžeme parní vlak spatřit anebo se párou i svést výjimečně na brdské lokálce při mimořádných jízdách.
Charakteristickými motorovými vozy našich dob při objevování brdských hvozdů byly motoráčky M 131,1 s přezdívkou „Kufr“ nebo „Hurvínek“. Stanoviště řidiče byla již na čelních plošinách s průchody do sousedních vagónů. Sloužily od poválečných dob až po léta sedmdesátá. To ještě motorový vůz s přívěsnými vozy v Litni soupravu objížděl.
Od konce šedesátých let zasáhly do provozu i motorové dieselhydraulické lokomotivy. V roce 1973 byl zrekonstruován traťový svršek, staré koleje připevněné hřeby byly vyměněny a zpevněny šrouby s podkladnicemi. O technický stav trati pečoval traťmistrovský okrsek v Osově. (Zrušen byl až v roce 1997).
Od konce roku 1978 přibyly k motoráčkům našeho mládí M 131,1 nové motorové vozy typu M 152, ale v soupravě byly ještě zařazovány i původní přívěsné vozy Blm se vstupními dveřmi uprostřed vozu. Ty měly kamna na uhlí, do kterých jsme si při brdských zimních trailech rádi přikládali. Motorové vozy M 152 byly přeznačeny na řadu 810, ale ty už dnešní trampové důvěrně znají. Jsou výrobkem Tatry Studénka.
Již od roku 1973 jsou soupravy vybaveny dvěma motorovými vozy (na začátku a na konci soupravy), a tak odpadlo objíždění v Litni.
Soupravami posledních klasických osobních vagónů, některých i s romantickými plošinami a se zvláštním služebním a poštovním vozem, jsme se mohli zavážet k Hřebenům občas ještě také v letech sedmdesátých.
S „modernizací“ železnic v roce 1996 a 1997 byly zrušeny výdejny lístků ve Všeradicích, Osově, Litni a Hostomicích. Štiplístkům tak přibyla pěkná fuška vypisovat hordám trampů lístky v kymácejícím se vagónu, a to ještě když někdo chce jízdenku celou, jiný poloviční, dětskou, důchodcovskou, zákaznickou, hromadnou nebo jen do Radotína … Ale pro trampy to má i jisté výhody. Občas na ně ani nepřijde řada a jsou v Třebáni.
Nákladní doprava je na „Liteňce“ od roku 2000 omezena na tři vlaky (přibližně deset vozů) týdně. K současnému provozu lokálky nemá smysl nic dodávat, protože ten zná každý brdský vandrák. Snad jen to, že v posledních letech přibylo v lokálce postarších trampů šedivců, zato mladá generace se kamsi rozptýlila. Nevěřím, že by jí byly Brdy malé, možná je pro mnohé lákavější autotramping, internet, DVD a třeba jejich partnerky nemohou přenocovat bez sprchy. Na to se ale můžeme podívat i z lepšího úhlu: Řečeno železničním jazykem – zůstane víc tábořišť „neobsazených“, a ta čekají právě na nás.
Až uvidíte z nedělní „Liteňky“ vzdalující se Plešivec a nizounko za ním pohasínající slunce, neteskněte příliš. Pokud nás toulavej vítr neodvane bůhvíkam, lokálka nás sveze za týden znovu, nebo i za měsíc a snad i po letech …?
 
Marko Čermák
 
Ilustrace k textu
Ilustrace k textu